--------------

Sasha>>>.

дирнтифлавэрз.мабрэвфэйс–маккк.ртни89.фловэрс.ремаст

A0луннлуч–моон.дорож-ка.лучъ

06 2008587 - 0001магм.–алинс.ефф.крист

https://ltmix.ru/super-gadjet/Action-Camera-sjcam/batareya-dla-action-kamera-sj4k-5k-5kplus

АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ ДЛЯ ЭКШН-КАМЕРЫ SJCAM SJ4000, SJ5000, SJ5000+

Литий-ионный аккумулятор для экшн-камеры SJ4000, SJ5000, SJ5000+ емкостью 900 мАч позволит Вашей камере всегда быть заряженной и не пропустить ничего интересного! Работа от аккумулятора 900mAh - 70 мин. Аккумулятор съемный, Вы в любой момент можете установить запасной и продолжить съемку!

АРТИКУЛ: 1716

\\\\\

/

История метро. Первые проекты.В 1863 году произошло главное событие в истории мирового метростроения - пуск первого в мире 3,6 километрового подземного участка внеуличной железной дороги в Лондоне.Концессия на его постройку была выдана еще в 1853 году, до появления конножелезных дорог, когда уличное экипажное и омнибусное движение перестало справляться с разгрузкой заполненных людьми и грузами улиц.
Несмотря на то, что поездки в заполненных паровозным дымом и копотью тоннелях были далеко не комфортабельными, практическая целесообразность движения превзошла все ожидания, и уже в год пуска, в 1863 году парламентская комиссия одобрила сооружение подземной окружной железной дороги общей протяженностью около 30 км.

Она открылась в 1884 году после огромных затрат труда и материальных средств.На одном из ответвлений в 1868 году включили подводный тоннель Бруннеля, который по своему возрасту оказался самым старым участком Лондонского метрополитена.

В 1890 году произошло еще одно решающее для метростроения событие. На подземной части Южно-Лондонской линии была введена электротяга поездов.

К этому времени население Москвы превысило миллион человек и вопрос о строительстве внеуличных железных дорог встал особенно остро.

Наиболее грамотные проекты первых метрополитенов в Москве представили инженеры П.И Балинский и А.И. Антонович.

План П. И. Балинского состоял из двух частей: "сооружения в Москве электрической железной дороги большой скорости внеуличного типа (метрополитена)" и "расширения сети московских конножелезнодорожных линий и переустройства их для электрической тяги". Сначала предполагалось осуществить первую часть этого проекта.

Наиболее интенсивное движение в Москве проходило от центра к Преображенской и Тверской заставам, Садовым бульварам и в Замоскворечье. Предполагалось соорудить диаметральную линию от строившейся в то время окружной железной дороги возле Петровско-Разумовского через центр к Красной площади и храму Василия Блаженного. Около него построить Центральный вокзал. Далее по эстакадам через Москву-реку к Большой Ордынке и Серпуховской заставе до соединения ее с окружной железной дорогой близ Павелецкого вокзала. Следующим этапом было сооружение двух кольцевых линий, проходящих по Садовым улицам и Замоскворечью, а также радиальной от Черкизова по реке Яузе до центра города.

Линии метрополитена предполагалось сделать смешанными. Часть подземная - на Красной, Трубной, Воскресенской площадях и ряде других мест. Большая же часть - наземная, на эстакадах.

Общая протяженность пути составляла - 54 километра, стоимость сооружения - 155 миллионов рублей.Пройдя множество инстанций, проект, наконец, вынесли на обсуждение. Оно состоялось 18 сентября 1902 года в Большом зале Московской Городской думы.

Участь проекта предрешило то, что его авторы "посягали на имущественные интересы" московских тузов. Но самое главное - они не предусмотрели участия городских властей в прибылях метрополитена. Городские власти получали свою долю лишь с того момента, когда количество пассажиров в год достигнет 100 миллионов человек. Кроме того проект предусматривал безвозмездное отчуждение городских земель вокруг наземных линий и снос некоторых домов. Иначе сооружение эстакад на узких и кривых улицах Москвы стало бы задачей невыполнимой.

И последнее. Местные предприниматели - пайщики трамвайной компании опасались конкуренции со стороны владельцев нового, быстрого и удобного вида транспорта.

Опасения высказывались очень откровенно при разработке основных положений комиссии Городской управы: "Проект гг. Кнорре и Балинского захватывает бесплатно недра земли, которые следует рассматривать как полную собственность городской управы... он лишает городское управление дохода от эксплуатации площадей для доходных статей... Условия эксплуатации предприятий таковы, что грозят серьезным ущербом для имущественных интересов городского управления".

Проект вызвал также усиленные нападки со стороны духовенства. 23 ноября 1902 года члены Московского Городского Императорского археологического общества обратились к городскому голове князю В. М. Голицыну: "Проект господ Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям... Необъяснимое отношение к святыням... выражается в нарушении целостности Казанского собора для устройства под ним тоннеля... Другие храмы, как, например, церковь Трех Святителей у Красных ворот, Никиты Чудотворца на Ордынке, Св. Духа у Пречистенских ворот и другие, ввиду близости эстакады, которая в некоторых местах приближается к храмам на расстояние 3-х аршин, умаляются в своем благолепии".

Результатом поднятой шумихи было решение городской думы: "Господину Балинскому в его домогательствах отказать". Одна из газет так прокомментировала этот отказ: "Процесс метрополитена наконец кончился. Общество содействия промышленности и торговли вынесло окончательную резолюцию, в которой проект Балинского лишается особых прав и приговаривается к ссылке в наиболее отдаленные архивы".

По Высочайшему повелению инженеру П. И. Балинскому из сумм Государственного казначейства было выдано 100 тысяч рублей "за огромный его труд, прекрасно составленный проект и за понесенные им по этому делу расходы". Не считая его собственных усилий и времени они составили 210 тысяч рублей.

Спустя десять лет, в 1912 году новый проект Московской подземной железной дороги обсуждался городской думой. Проектом предполагалось строительство трех подземных линий:
От Смоленского рынка до Каланчевской площади
Между Тверской и Покровской (Абельмановской) заставой и между Виндавским (Рижским) вокзалом и Серпуховской площадью.
Эти линии метро должны были соединяться с существующими железнодорожными линиями.
Первая мировая война помешала реализации этого проекта.
Населенность Москвы достигла к 1915 году двухмиллионной отметки.

В 1918 году Москва приобрела статус Советской столицы и об усовершенствовании ее с устройством метрополитена стали думать на государственном уровне.

Для быстрейшего восстановления городского коммунального хозяйства после гражданской войны, в Москве было создано специальное управление МКХ, поручившее входящему в него Управлению Московских Городских Железных Дорог (МГЖД) проектирование метрополитена.

Эта работа, почти полностью предопределившая характер осуществленной первой линии (за исключением однотипных станций с боковыми платформами и некоторых других элементов), возглавлялась инженерами К.С. Мышенковым и С.Н. Розановым.

Проходка началась в 1931 году с опытного участка по рабочим чертежам Технического отдела Управления Метростроя, выпущенным под руководством проф. В.Л. Николаи, одним из руководителей строительства Малого кольца Московской Железной Дороги.

Интересно, что проходка отрезков первого в мире Лондонского и первого в нашей стране Московского метрополитенов осуществлялась по чертежам, разработанным еще до создания строительных организаций: в Лондоне - Брюнеля, а в Москве - опытного тоннеля "А-1-а-1" - С.Н. Розанова.

Из книг "Русский торгово-промышленный мир", П.А. Приматенко

"Предвестники Московского метро", В. Пикуль.

Сооружения метрополитена можно разделить на надземные, наземные и подземные. Последние в свою очередь подразделяются по глубине заложения на глубокие и мелкие. Глубина заложения подземных сооружений определяется как расстояние от головки рельса до поверхности земли. Мелким условно считается заложение глубиной до 20-ти метров. Тоннели глубокого заложения строятся закрытым способом, при мелком заложении возможен как открытый (в котлованах), так и закрытый (так называемый Московский) способ строительства.

Наиболее экономичным является сооружение открытых линий и линий мелкого заложения. Они удобнее и дешевле в эксплуатации. Как правило, мелкие участки метро проходят под проезжей частью городских улиц, пустырями, незастроенными территориями, т.е. там, где есть значительные участки свободной поверхности.

Сооружение участков глубокого заложения обходится дороже, они сложнее и дороже в эксплуатации, но их трассировка не зависит от застройки на поверхности. Глубокое заложение позволяет вести строительство в наиболее благоприятных геологических и гидрогеологических условиях.

Радиус кривых на главных путях Московского метрополитена составляет 600 м. (в отдельных случаях допускаются уменьшение радиуса кривой до 300м). Допускается наибольший наклон тоннелей 4%, наименьший 0,3% для обеспечения надежного водостока. В трудных условиях, на подземных участках протяженностью не более 1500м, допускается уклон до 4,5%. При этом прилегающие участки располагаются на уклонах не более 2,0% и их протяженность должна быть не менее 1500м.

Подходы к станциям на длине 150-200м располагаются на уклонах 1,5% - 2,0% (разгонно-тормозные горки). Станции располагаются на уклоне 0,3%, а в трудных условиях на уклонах до 0,5% или горизонтальных площадках при условии обеспечения водоотвода по лотку.

Глубина заложения линий, типы тоннельных сооружений и методы проведения работ устанавливаются на основании детальных градостроительных, инженерно-геологических, технико-экономических и других исследований. Немаловажным является и финансовая сторона вопроса. Примером может служить строительство Бутовской линии "легкого метро", как более дешевой и быстрой альтернативы мелкому заложению.

Наземные и надземные (эстакадные) линии дешевле и быстрее в строительстве, однако загромождают городскую территорию, не всегда удачно вписываются в ландшафт и являются источником постоянного шума и вибраций. Однако в новых районах, где можно изначально "вписать" новую линию еще на стадии проектирования застройки, эстакадные линии "легкого метро" могут быстро и с меньшими финансовыми вложениями облегчить транспортную ситуацию.

Несмотря на тщательнейшую проработку проектов линий метрополитена мы иногда сталкиваемся с не очень удачными решениями.

Радиально-кольцевая схема, повторяющая историческое развитие города, недостаточно хорошо подходит для сети линий метро. Такое расположение линий вызывает перегрузку центральных участков, дополнительные радиальные пассажиропотоки, ведь даже для того, чтобы пересесть на соседнюю линию, часто приходится ехать, по крайней мере, до кольцевой. Эта проблема постепенно решается со строительством Люблинской линии, а на перспективу планируется строительство хордовых линий, минующих центральную часть города.

Не во всех пассажирообразующих зонах предусматриваются станции, а их строительство на действующих линиях крайне сложно.

Некоторые линии были проложены по второстепенным направлениям, и в результате важнейшие магистрали города - Кутузовский и Ленинский проспекты, практически не имеют станций метрополитена. Надо сказать, что на Кутузовском проспекте ситуация постепенно выправляется, будут построены станции "Минская" и "Славянский Бульвар" Арбатско-Покровской линии и станция "Дорогомиловская" мини-метро. Вдоль Ленинского проспекта запроектирован участок хордовой линии Балашиха - Дудкино, но ее строительство - дело очень далекой перспективы. В целях экономии, в отдельных случаях на пассажиронапряженных станциях не предусматривалось сооружение вторых выходов и сокращалось количество эскалаторов.

Недостаточно полно строительство линий увязывается с развитием городских территорий. Не всегда реально оценивается количество пассажиров, а соответственно, ширина переходов и залов. Примером может служить хорошо задуманный, но реализованный без учета перспективного роста пассажиропотоков, пересадочный узел на станции "Выхино".

Незначительная экономия при строительстве оборачивается убытками и неудобством при эксплуатации (открытые участки Филевской линии).

Использована информация из издания "Метрополитены", Ю.С. Фролов, Д.М. Голицынский, А.П. Ледяев

http://www.metro.ru/map/

//